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简体中文 自動車部品の多くは歯車構造であり、これらの歯車は粉末冶金によって作られています。中国の自動車産業の発展と省エネおよび排出削減要件の改善に伴い、自動車産業における粉末冶金技術の応用。ますます多くの金属部品が粉末冶金によって製造されるようになります。現在、自動車 1 台あたりの粉末冶金製品の平均使用量は、ヨーロッパで 14kg、日本で 9kg、米国で 19.5kg 以上に達しており、今後数年で 22kg に達すると予想されています。現在、中国の自動車 1 台あたりの粉末冶金製品の平均量はわずか 5 ～ 6 kg です。エネルギー節約と排出削減の要因を考慮すると、国内企業は将来、粉末冶金プロセスを使用して自動車部品を製造するでしょう。
自動車の粉末冶金部品の分布を図2に示します。その中には、シャーシ内にショックアブソーバーパーツ、ガイド、ピストン、ローバルブシートがあります。ブレーキシステムのABSセンサー、ブレーキパッドなど。ポンプ部品には、主に燃料ポンプ、オイルポンプ、トランスミッションポンプの主要コンポーネントが含まれます。エンジン導管、レース、コネクティングロッド、ハウジング、可変バルブタイミングシステム（VVT）の主要コンポーネント、排気管ベアリングなどがあります。トランスミッションには、同期ハブや遊星キャリアなどのコンポーネントがあります。
自動車の省エネルギーおよび排出削減要件の改善に伴い、近年、VVT部品、可変ポンプ、およびブレーキ真空ブースターポンプ部品が広く開発され、これらの省エネルギーおよび排出削減自動車部品の3つのカテゴリに適用されています。 。
1.VVT粉末冶金部品
VVTまたはVCT（Variable Cam Timing System）は、搭載されている制御および実行システムを介してエンジンカムの位相を調整します。これにより、バルブの開閉時間がエンジン速度に応じて変化し、充填効率が向上します。 、エンジン出力を増加させるシステム。 VVTまたはVCTシステムのアクチュエーター-フェイザー、ステーター、ローター、エンドキャップのコアコンポーネントは、ほとんどが粉末冶金です。
原理は、エンジンの動作に応じて、吸気と排気の量、バルブの開閉時間と角度を調整して、流入する空気の量を最適化し、燃焼効率を改善し、排出物を減らすことです。その利点は燃費とパワーブーストです。
1980年、アルファロメオは最初にVVTテクノロジーを使用しました。ホンダは1989年に、可変バルブリフト機能を備えたVVTテクノロジーを最初に使用しました。 2001年に、BMWは初めてVVTを従来のスロットルに置き換えました。
トヨタのVVT-i、ホンダのVTECやi-VTEC、三菱のMIVEC、日産のCVVT、欧米企業のVCTなど、技術の違いで自動車会社ごとに呼び方が異なります。 VVT または VCT システムのアクチュエーターであるコア コンポーネントのスプロケット、ステーター、ローター (図 3 を参照)、およびフェイザーのエンド キャップは、ほとんどが粉末冶金プロセスです。
VVTテクノロジーの使用は、国際的な自動車テクノロジー開発の傾向、つまり、省エネ、小型化、軽量化、および燃費に沿ったものです。国内企業の実際の検出によると、1.3Lの排気量を持つ経済的な車は、4.6%によってVVTテクノロジーによってエンジンのパワーを増加させ、18.6%によって燃料を節約することができます。
2.オイルポンプの粉末冶金部品
現在、ほとんどのエンジンオイルポンプとオートマチックトランスミッションオイルポンプは定量オイルポンプを使用しており、定量オイルポンプは一般に外接ギアポンプ、内接サイクロイドポンプまたは内接ギアポンプです。このタイプのポンプのギアは、粉末冶金プロセスを使用して製造されています。
3.オイルポンプの粉末や金の部品
定量オイルポンプの場合、エンジン出力の増加に伴ってオイル出力が増加し、この2つは線形です。低速での最低オイル出力と高速での最低油圧を確保するために、オイルポンプはより大きく設計され、エンジンルームのレイアウトにより高い要件を課します。同時に、エンジンが高速の場合、余分なオイルがオイル回路から戻るため、エンジンの消費電力が増加します。可変オイルポンプは、エンジンの作動状態に応じて油圧とオイル量を調整し、燃料節約の目的を達成します。
研究データによると、固定容量オイルポンプを備えたエンジンでは、速度が> 2500r / minの場合、約50%のパワーオイルが圧力リリーフバルブを介してオイルポンプ入口またはオイルサンプに直接戻り、エネルギーをもたらします。廃棄物;定量オイルポンプの代わりに可変オイルポンプを使用すると、一般に2%から5%の燃料と、1%から2%までのCO2排出を節約できます。
可変容量ポンプには、一般に外接歯車ポンプ、ベーンポンプ、ベーンポンプなどの構造があります。フォルクスワーゲンの EA888 プロジェクトなどの外付けギア ポンプ。一方のギアの軸方向位置は固定されており、ギアのもう一方の軸方向は圧力によって調整されます。アイドリング時は両方のギアが噛み合っています。速度が上がると、ポンプの圧力も追従します。圧力を上げると、圧縮スプリングのギア噛み合い部分が短くなり、オイルポンプの流量をいつでも調整できます。このようなポンプのギアは、粉末冶金プロセスによって製造されます。
ベーン式可変ポンプ（図4参照）は、主にステータ、ロータ、ベーンで構成され、ステータとロータは共に粉末冶金部品です。ベーン型可変ポンプは、圧力で偏心量を調整して流量を調整することで作動します。
ベーン式可変ポンプの原理は基本的にベーン式可変ポンプと同じで、偏心量を調整して流量を調整します。その構造を図5aに示します。ここで、スライドピースはスチールピース、中間ピースはスライドピースに接続され、外側のパーツはスライドスリーブ、中央はローターです。これらの3つのピースは粉末冶金です。ピース（図5bを参照）。
4.粉末冶金部品のブレーキブースター真空ポンプ
ガソリンエンジンを搭載した車両は、エンジンが点火するため、吸気マニホールド内に高真空圧を発生させ、真空アシストブレーキシステムに十分な真空源を提供できます。現在の真空ポンプのほとんどは、吸気マニホールドに接続されています。オフィスで。高排出ガスと環境保護の要件を満たすために、ガソリン直接噴射エンジンは、吸気マニホールドで同じレベルの真空圧を提供して、真空ブレーキブースティングシステムの要件を満たすことができません。したがって、真空ポンプを設置する必要があります。
ディーゼル駆動車の場合、エンジンが圧力燃焼するため、吸気マニホールドで同じレベルの真空圧力を提供することはできません。したがって、真空源を提供するために真空ポンプが必要です。真空ポンプ（図6を参照）の動力は、エンジンから直接得られます。電力は、粉末冶金カップリングによって駆動され、粉末冶金ローター（図7を参照）を駆動してから、プラスチックバルブを駆動します。ローターとポンプチャンバーには、ある程度の偏心があります。バルブプレートの回転により真空が発生し、最終的にブレーキアシスト効果が発揮されます。このタイプの真空ポンプは、主にガソリンエンジンとディーゼルエンジンの高エミッション要件を満たすために開発され、エミッションを削減する役割を果たしてきました。
上記は、自動車産業における粉末冶金技術の応用についてです。重量でも部品点数でも、自動車やオートバイの粉末冶金ギアの割合は、他の分野の粉末冶金部品の割合をはるかに上回っています。中国の自動車産業の発展と省エネおよび排出削減の要求の改善に伴い、ますます多くの金属部品が粉末冶金によって製造されるようになります。
